Chronique d'un A-brutis

16 janvier 2017

Mercedes GP : Le verdict

Ça y est, la nouvelle est tombée. On s'en doutait un peu, mais Valteri Bottas, jusqu'ici pilote Williams, occupera en 2017 le baquet laissé vacant chez Mercedes Benz par Nico Rosberg. Parti à la retraite fin 2016, Felipe Massa reprend finalement du service pour une saison chez Williams. Quand à Pascal Wherlein, il part chez Sauber continuer à se faire les dents. Ne reste plus qu'à connaître le sort de Manor, actuellement en redressement judiciaire, pour avoir la grille complète de la F1 2017.

Bottas aura-t-il les épaules pour battre Hamilton sur son terrain ?

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Triple Crow : Ces pilotes de la polyvalence. Episode 1 : A.J. Foyt

Le tennis a son Grand Chelem, le sport automobile sa « Triple Couronne », constituée par les trois plus grandes courses du monde, les 500 miles d’Indianapolis, les 24 heures du Mans et le Grand Prix de Monaco, les trois plus convoitées aussi. Dans cette petite série, nous nous intéresseront à des pilotes qui ont marqué l’histoire en participant à ces trois courses aux caractères si différents, et en démontrant ainsi leur polyvalence. Pour ce premier épisode, nous présenterons l’un des plus grands pilotes américains de tous les temps, quadruple vainqueur de l’Indy 500 (et donc co-dédenteur du record), qui remporta la classique mancelle en 1967, j’ai nommé Monsieur A.J. Foyt, dont c’est l’anniversaire aujourd’hui.

 

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Nom Foyt    
Prénom Antony Joseph    
Date de naissance 16/01/35    
       
  500 miles d’Indianapolis 24 heures du Mans Grand Prix de Monaco
Départs 35 1 0
Poles Position 4 0 0
Meilleur résultat 1 1 0
Victoires 4 1 0

 

Anthony Jospeph Foyt Jr est né le 16 janvier 1935 à Houston. Il débute la compétition dès 1953 en midget, ces petites voitures légères et propulsées par de petits moteurs. Il remporte ses premières victoires importantes en 1957. Au sein du championnat USAC, plus tard remplacé par le CART lui même éclipsé par l’IRL, il participe pour la première fois aux 500 miles d’Indianapolis en 1958, ce qui constitue encore à l’époque un départ en Formule 1. En 1960, il remporte le championnat USAC pour la première fois. Il défend son titre l’année suivante et remporte, au volant de sa Trevis-Offenhauser l’Indy 500. Il est encore champion en 1963 et 1964, année où il s’adjuge une deuxième victoire sur le Brickyard sur une Watson-Offenhauser, la dernière victoire pour une voiture à moteur avant. Après des débuts en 1963, il commence à s’imposer en Nascar dès 1964.

1967 est l’année de tous les succès pour Foyt. Il remporte pour la troisième fois les 500 miles d’Indianapolis, au volant d’une Coyote à moteur Ford, et débarque au Mans au volant d’une Ford MkIV, une GT40 améliorée, aux côtés de son compatriote Dan Gurney. Au cœur du duel à mort qui oppose Ferrari et Ford, les deux américains prennent le commandement de la course à 18 heures et ne le lâchent plus. C’est la première fois qu’un pilote gagne les classiques mancelles et américaines la même année. A la fin de la saison, c’est le 5ème titre qui tombe en USAC.

En légère baisse de rythme en championnat, Foyt continue cependant de démontrer sa polyvalence au début des années 1970. En 1972, il s’adjuge le Daytona 500, épreuve phare du calendrier de la Nascar. Il remporte un sixième titre USAC en 1975, et 1977 le voit signer sa dernière victoire à Indianapolis, sur une Coyote-Foyt de sa propre équipe. En 1979, il glane son septième et dernier titre dans un championnat USAC déserté par les équipes de pointe parties fonder le championnat CART.

D’autres victoires viendront ponctuer ses états de service dans les années 1980. Il effectue un retour brillant en endurance, en remportant les 24 heures de Daytona en 1983 (avec Bob Wollek, Preston Henn et Claude Ballot-Léna sur Porsche 935) puis en 1985 (avec encore Bob Wollek, et cette fois Al Unser, et Thierry Boutsen sur Porsche 962), et les 12 heures de Sebring en 1985 avec Wollek sur la 962.

Il s’éloigne progressivement de la course, finissant 5ème de l’Indy 500 1989, puis disputant sa dernière course sur le Brickyard en 1992. Il détient le record du nombre de participations, avec 35 éditions disputées. Patron de l’écurie A.J. Foyt Enterprise, toujours engagée en IRL, il a la joie de voir Kenny Bräck s’imposer dans l’Indiana en 1999 avec une monoplace de son écurie.

 

Polyvalent par excellence, A.J. Foyt se distingue par la force de son palmarès, fournit en monoplaces, en stock car et en endurance. Il compte aujourd’hui encore parmi les plus grandes légendes du sport automobile américain, et même mondial. Cinq victoires dans la « Triple Couronne » illustrent bien le talent de ce pilote hors pair, qui fête aujourd’hui ses 82 ans !

 

 

14 janvier 2017

Dakar : Peterhansel et Peugeot triomphent !

Et de 13 pour Stéphane Peterhansel qui offre à Peugeot une 6ème victoire sur le Dakar ! La septième en auto pour le français de 51 ans, tenant du titre, qui mène un triplé Peugeot devant Sébastien Loeb et Cyril Despres.

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A noter le superbe exploit de Philippe Croizon, quadriamputé qui termine à la 46ème position. Une performance qui n'est pas sans rappeler celle de Frédéric Sausset aux 24 heures du Mans 2016.

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13 janvier 2017

Rebadger n'est pas tricher Episode 1 : Acer

Au cours de l'histoire du sport automobile, et en particulier dans l'histoire moderne, de nombreuses marques, certaines sans le moindre rapport avec le sport, ont donné leur nom à des voitures, des moteurs, des écuries. On aperçoit ces marques un peu partout, c'est pourquoi je voulais, dans cette série, en présenter certains.

 

Pour commencer, j'ai brièvement regardé autour de moi pour chercher l'inspiration. Elle ne fut pas longue à venir, puisque mon regard se posa vite sur un outil essentiel dans ma vie quotidienne : mon ordinateur Acer. Il faut savoir qu'Acer figure dans la liste des motoristes de Formule 1. C'était en 2001.

Tout commence par un divorce. Celui de l'équipe Prost Grand Prix et de Peugeot, son motoriste depuis 1998, à la fin de la saison 2000. Mauvaise fiabilité, performances en berne, motivent la fin de cette association franco-française, et le retrait de Peugeot des Grand Prix. L'écurie Prost est en grande difficulté, à court de contrats de sponsoring, sortant d'une saison vierge de tout point. Alain Prost doit dans ces conditions difficiles trouver un moteur pour la saison 2001, et se tourne finalement vers Ferrari. Acer, le sponsor, règle la facture et appose son nom sur le capot de l'AP04 et sur la culasse du V10 Ferrari 049C, utilisé en 2000 par la Scuderia.

17528Mais la saison sera la dernière de l'écurie. Elle se conclu sur deux 6ème et une 5ème places signées par Alesi, et un total de cinq pilotes qui se sont succédés au volant de la Prost. L'équipe est ensuite placée en liquidation judiciaire.

 

Acer poursuivra l'aventure de la F1 en sponsorisant Ferrari.

 

Nom du moteur : Acer 01A

Nom d'origine : Ferrari 049C

Type : V10

Cylindrée : 2997 cm3

Puissance : 800 ch

Nombre de GP disputés : 17 (4 points marqués)

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12 janvier 2017

Au hasard d'une rencontre : la course de côte de Jersey

J'ai découvert la course de côte il y a un certain temps, ce fut même la première course automobile à laquelle j'ai assisté. Mais, au hasard d'une discussion avec un professeur aujourd'hui, j'ai découvert qu'en Angleterre, le pays de tous les possibles, cette discipline n'était pas en reste.

Originaire de Jersey, c'est à l'évocation du nom de Mike Pilbeam qu'un sourire s'est dessiné sur le visage de ce professeur. Il faut savoir que, au pays de sa Majesté, Pilbeam est, si vous suivez un minium le sport auto, un must, et dans le domaine de la course de côte donc, une légende, au côté de son ennemi juré, le fameux Gould... Si vous ne me croyez pas, je viens de vérifier : de 1977 à 1996, les voitures Pilbeam ont trusté les titres nationaux du "British Hillclimb Championship". Depuis, c'est Gould qui occupe les avant postes. Dans le cas de mon histoire, le père de mon professeur en question fut à ses heures un pilote de Pilbeam. Ils sont fous ces anglais, c'est bien pour ça qu'on les aime.

Depuis 1920, l'île de Jersey organise une course de côte, qui est depuis l'apparition du championnat national en 1947, un pilier de cette compétition.

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A partir d'aujord'hui, je connais Jersey pour autre chose que Victor Hugo !

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06 janvier 2017

Vanwall : Les Britanniques en force !

Pour un premier article, j’ai choisi de vous parler d’une marque plutôt peu connue, qui fut pourtant la première à décrocher le titre de championne du monde des constructeurs. Nous sommes en 1958, cette marque s’appelle Vanwall.

 

A la fin des années 1940, Tony Vandervell est le propriétaire de Thinwall, une entreprise qui fabrique des roulements. A la même époque, le sport automobile, en pleine reconstruction, est chasse gardée des constructeurs italiens, et les anglais sont à la peine. Le projet British Racing Motors (BRM) est alors mis sur pied, et Vandervell, dans le but d’intégrer ce projet, démontre ses capacités en modifiant des Ferrari 125 et en les engageant en Formule Libre.

En 1951, une Ferrari 375 engagée et préparée par l’écurie GA Vandervell, après avoir déclaré forfait en Belgique, termine 4ème au Grand Prix de France entre les mains de Reg Parnell. Pilotée par Peter Whitehead, elle termine 9ème en Grande Bretagne. Les lenteurs du projet BRM agaçant Tony Vandervell, celui-ci décide alors de concevoir ses propres voitures pour le championnat du monde de Formule 1.

 

L’écurie prend le nom de Vanwall, une contraction de Vandervell et de Thinwall, et doit débuter en championnat pour la saison 1954. La conception de la voiture est confiée à Owen Maddock, ingénieur britannique qui concevra plus tard les Cooper championnes du monde.

1954 voit un changement de réglementation survenir. Le départ d’Alfa Roméo fin 1951 avait poussé les officiels à abandonner le règlement technique de la Formule 1 (4500 cm³ pour les moteurs atmosphériques, 1500 cm³ pour les moteurs suralimentés), au profit de celui de la Formule 2 (2000 cm³ ou 500 cm³ avec suralimentation). A partir de 1954, la cylindrée maximale passe à 2500 cm³ pour les moteurs atmosphériques et 750 cm³ pour ceux dotés d’un compresseur. Or, la Vanwall Special, qui fait ses débuts au Grand Prix de Grande Bretagne aux mains de Peter Collins après avoir déclaré forfait en France, est une Formule 2, dotée d’un 4 cylindres en ligne de 2000 cm³ conçut par Norton. Les adversaires s’appellent Fangio, Hawthorn, Moss, ils pilotent des Mercedes W196s, Ferrari 625 et Maserati 250F et ont tous des moteurs de 2500 cm³. Autant dire que la tâche était ardue pour les anglais.

Pour ses débuts à Silverstone, Peter Collins qualifie la Vanwall Special à la 11ème place, à 5 secondes du poleman Fangio. Une casse mécanique le contraint à l’abandon au 16ème tour. De retour en Italie, Collins signe le 16ème temps des qualifications et termine la course 7ème, à 5 tours du vainqueur. Là s’arrête la saison en championnat pour l’écurie Vanwall, qui ne participe pas au Grand Prix d’Espagne. Toutefois, deux résultats probants viennent récompenser les efforts de Tony Vandervell : les seconde places de Peter Collins et Mike Hawthorn, respectivement lors du Goodwood Trophy et du Daily Telegraph Trophy disputé à Aintree, tous deux sur le modèle VW 1.

Vanwall Special

La saison 1955 voit l’arrivée de la VW 55, toujours conçue par Owen Maddock. La cylindrée est augmentée progressivement, pour finalement atteindre les 2500 cm³ autorisés. Engagées à Monaco, en Belgique, en Grande Bretagne et en Italie, les anglaises obtiennent pour meilleur résultat une 9ème place à Aintree avec Ken Wharton et Harry Schell. Hors championnat, la situation est meilleure : Harry Schell s’adjuge le Redex Trophy à Snetterton (doublé grâce à Ken Wharton) et l’Avon Trophy à Castel Combe. Toutefois, il devient clair qu’une modification profonde des châssis est nécessaire. Pour ce faire, Vanderwell fait appel aux services d’un jeune ingénieur britannique à la moustache devenue depuis légendaire : Colin Chapman.

 

Pour la saison 1956, la nouvelle arme de Vanwall se nomme VW 2. Elle est toujours dotée du 4 cylindres en ligne d’origine Norton, arbore toujours cette livrée verte propre aux voitures britanniques, mais le style a changé. Recruté par Chapman, l’aérodynamicien Franck Costin dessine une voiture à faible traînée, très rapide en ligne droite. La saison démarre d’ailleurs en fanfare par la victoire de Moss au BRDC International Trophy à Silverstone, hors championnat. L’écurie participe à cinq des huit Grands Prix que compte le championnat du monde (sept si on ne prend pas en compte les 500 miles d’Indianapolis qui comptent encore), avec pour pilotes principaux Harry Schell et le français Maurice Trintignan. Ils seront épaulés, en Grande-Bretagne, par l’Argentin José-Froilan-Gonzalez, en Italie par le régional de l’étape Piero Taruffi, et en France par… Colin Chapman lui même ! La voiture est rapide, comme le démontrent les résultats aux qualifications de ses pilotes : 5ème et 6ème place pour Schell et Trintignant à Monaco, 6ème et 7ème en Belgique, Schell va même jusqu’à se qualifier 4ème en France (alors que Colin Chapman signe le 5ème temps, mais il ne prendra pas part à la course à cause d’un accident). Mais en course, la fortune est toute autre : les problèmes techniques se multiplient, seuls Schell et Hawthorn parviennent à voir l’arrivée, respectivement en Belgique à une superbe 4ème place et en France à la 10ème position.

Pour la saison 1957, les progrès de l’équipe poussent un pilote de pointe à l’intégrer : fraîchement sacré vice-champion du monde pour la deuxième fois consécutive, Stirling Moss signe chez Vanwall. Il est rejoint par les britanniques Tony Brooks et Stuart Lewis-Evans, tandis que Franck Costin dessine la VW5, une évolution de la VW2. L’écurie participe à toutes les courses du championnat, sauf le Grand Prix d’Argentine (que Moss dispute sur Maserati) et les 500 miles d’Indianapolis (que presque aucune écurie de F1 ne dispute). Tony Brooks finit second à Monaco, mais le point fort de la saison est le Grand Prix de Grande-Bretagne, disputé à Aintree. Moss y signe la première pole position de Vanwall, alors que Brooks est troisième sur la grille, puis il mène le début de la course. Malheureusement, son moteur lâche au bout du 22ème tour. Pointant en 5ème position, Brooks reçoit alors l’ordre de céder sa voiture à son leader (une pratique encore courante à l’époque), et celui-ci va effectuer une remontée infernale, qui lui permet de se retrouver de nouveau en tête au 70ème des 90 tours de l’épreuve. La messe est dite, et nul n’empêchera plus Stirling Moss (et Tony Brooks donc), deux pilotes britanniques, en terre britannique, d’offrir à Vanwall son premier succès en championnat du monde de Formule 1. C’est la première victoire de Brooks, et le premier succès d’un constructeur anglais. Le triomphe est total. Un second succès à Pescara replace Moss en seconde position du championnat, mais il est déjà trop tard pour espérer inquiéter l’intouchable Fangio et sa Maserati. En Italie, Stuart Lewis-Evans mène un triplé Vanwall en qualification, mais c’est encore Moss qui s’impose et sécurise son troisième titre de vice-champion consécutif. Ces résultats très encourageant, et le fait que Juan-Manuel Fangio ait annoncé sa retraite, font de Stirling Moss et Vanwall des favoris évidents pour la couronne mondiale 1958.

 

C’est toujours le même trio qui est aligné par Vanwall en 1958, au volant des VW5. Chaussées de Pirelli depuis leurs débuts, les anglaises optent cette année pour des Dunlop. Fangio parti, la menace principale vient de Ferrari, qui fait débuter sa D246 dotée d’un V6, et de son leader, le compatriote de Moss, Mike Hawthorn. L’une des grandes nouveautés de la saison 1958 est l’introduction d’une « Coupe des Constructeurs », pour laquelle la voiture la mieux classée de chaque constructeur marque des points.

Tony Brooks dans sa VW 5 le jour de sa victoire en Italie qui offrit le titre à Vanwall

Comme en 1957, Vanwall fait l’impasse sur l’Argentine, mais pas Stirling Moss, qui court pour Cooper. Il n’y a que dix partants au départ de ce Grand Prix, qui voit Fangio faire un bref retour et signer la pole position. C’est Moss qui aura le dernier mot, au volant de sa T43 Climax, offrant son premier succès à une architecture devenue quelques années plus tard indispensable : le moteur arrière. Hawthorn est troisième. Les Cooper récidivent à Monaco, où c’est cette fois aux mains de Maurice Trintignant qu’elles s’imposent, alors que Hawthorn et Moss abandonnent. Au Pays-Bas, la victoire de Moss le propulse en tête du classement, mais son abandon en Belgique, course remportée par son équipier Brooks, permet à son rival de revenir. Les deux britanniques sont à égalité après la victoire d’Hawthorn en France. Celui-ci est deuxième à Silverstone, alors que Moss doit abandonner sur casse moteur. La victoire de Tony Brooks en Allemagne relance Vanwall dans la course au titre constructeur, celle de Moss au Portugal fait prendre la tête au constructeur anglais. A deux courses de la fin de la saison, le duel britannique est à son comble : Mike Hawthorn ne compte que quatre points d’avance sur Stirling Moss, bien déterminé à devenir le premier champion du monde britannique, sur une voiture vert bouteille. Malheureusement, son abandon en Italie, où Hawthorn est second, lui coûte très cher.

Ce Grand Prix d’Italie est cependant un moment historique : en s’imposant pour la quatrième fois de sa carrière en championnat, Tony Brooks offre le titre mondial des constructeurs à Vanwall. C’est une consécration : avant Ferrari, 56 ans avant Mercedes (champion en 2014), Vanwall inscrit son nom au palmarès des constructeurs champions du monde. C’est la huitième victoire pour les anglais, la cinquième cette saison.

L’ultime manche de la saison 1958 se tient au Maroc, sur le circuit de Ain-Diab, près de Casablanca. Moss a huit points de retard, c’est l’équivalent d’une victoire. Mais en 1958, seuls les six meilleurs résultats de chaque pilote sont comptabilisés. Moss n’a marqué que cinq fois, donc, quel que soit son résultat, ses points seront comptés. Ce n’est pas le cas d’Hawthorn, qui a déjà marqué huit fois, et qui doit faire mieux que 3ème pour voir son score évoluer. Autrement dit, pour être champion, Moss doit gagner, en espérant que son rival ne fasse pas mieux que troisième. La pole position revient au pilote Ferrari, mais le leader de Vanwall lui prend son bien dès la première boucle et ne lâche plus la tête. Un temps troisième, en lutte avec Phill Hill, Hawthorn coupe la ligne en seconde position et devient le premier britannique champion du monde de l’histoire. Mais, au 41ème tour de la course, un problème mécanique sur la Vanwall de Stuart Lewis-Evans l’envoie dans les barrières. Gravement brûlé, il meurt six jours plus tard à l’hôpital.

 

Cet accident, et des problèmes de santé, poussent Tony Vandervell à se retirer de la compétition. La saison 1959 se courra donc sans les championnes du monde en titre. Stirling Moss est parti courir chez Cooper puis BRM. En Grande-Bretagne, une Vanwall VW 59, une VW 5 modifiée, est confiée à Tony Brooks qui se qualifie 17ème et abandonne sur casse moteur. Ce sera la seule sortie d’une Vanwall cette saison. Pour 1960, l’équipe engage, toujours aux mains de Tony Brooks, un modèle VW 11 en France, mais là encore, cette unique course se solde par un abandon. C’est la dernière course d’une Vanwall en Formule 1.

vw11

Tony Vandervell est mort le 10 mars 1967, quelques semaines après son mariage. Il restera celui qui fit triompher pour la première fois la Grande-Bretagne en Formule 1, traçant la route à Cooper (champion du monde en 1959) puis BRM, Lotus, Tyrrell, Brabham, McLaren (deux écuries britanniques bien que fondées respectivement par un australien et un néo-zélandais), Williams… Si les premières terreurs du championnat furent italiennes, les années 1960, 1970, mais plus encore 1980 et 1990 furent marquées par les constructeurs et les pilotes britanniques. Un héritage, peut être, des pionniers de Vanwall.

 

Un pilote anglais sur une monoplace anglaise : Jenson Button sur Brawn en 2009

Sources:

Colin Chapman museum : http://colinchapmanmuseum.org.uk/?page_id=222

Stats F1 (LE site à consulter !) : http://www.statsf1.com/ , http://www.statsf1.com/fr/vanwall.aspx

Pages Wikipédia française : https://fr.wikipedia.org/wiki/Vanwall et anglaise : https://en.wikipedia.org/wiki/Vanwall

 

03 janvier 2017

Bon anniversaire à LA légende

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Aujourd'hui, Michael Schumacher a 48 ans. Alors qu'on l'aime ou pas, souhaitons lui un joyeux anniversaire, en espérant le revoir le plus vite possible en forme... Il nous manque.

Reviens vite Michael !!!

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02 janvier 2017

Bonne année !

Bonjour à tous !

 

Tout d’abord, permettez moi de vous souhaiter une bonne année 2017 !

 

Chronique d’un A-brutit, c’est d’abord l’histoire d’un passionné de sport auto, depuis 10 ans. Comment c’est arrivé ? Bêtement. Le 15 Avril 2007, Marc Gené et Nicolas Minassian offraient à la Peugeot 908 sa première victoire, à Monza. Un article dans le journal me fait alors l’effet d’un coup de foudre.

Depuis, de l’eau a coulé sous les ponts. Hamilton, sous mes yeux incrédules, a remporté son premier titre en doublant Timo Glock dans le dernier virage du dernier tour du dernier Grand Prix de la saison 2008. Peugeot a gagné le Mans en 2009. Devant moi, ils ont perdu pour 13 secondes en 2011. Puis ils sont partit. Vettel a dominé la F1 quatre ans, après qu’une écurie sortie « de nulle part », Brawn, toute de blanc vêtue, ait remporté le championnat et 8 victoires pour sa seule et unique saison d’existence. Le 5 octobre 2014, l’accident qui devait être fatal à Jules Bianchi coïncide pour moi avec la fin d’une relation amoureuse de deux ans et demi avec une fille merveilleuse. En 2015, j’ai crié de joie en voyant Romain Grosjean remonter dans le peloton et monter sur le podium du Grand Prix de Belgique. En 2016, j’ai assisté, à 50 m, à l’arrêt de la Toyota n°5 devant la ligne d’arrivée, à 5 minutes de la fin des 24 heures du Mans. Et aujourd’hui je suis là.

 

J’ai obtenu mon permis de conduire en 2014, après une dure lutte. Aujourd’hui je suis conducteur occasionnel d’une Citroën C3 blanche (LA voiture de Mr ToutLeMonde) et, un peu plus rarement, d’une Peugeot 505 GTI de 1983. J’aime son 4 cylindres gourmand, son volant large, son levier de vitesse d’un autre âge, son capot long comme un jour sans pain, que j’avance régulièrement un peu trop lorsque je m’arrête au stop…

Ma passion pour le sport auto se mêle étroitement avec ma vie privée. Comme beaucoup. C’est ce lien fort qui me pousse aujourd’hui à écrire, à communiquer, à échanger. J’espère que tout cela vous plaira. N’hésitez pas à me laisser des commentaires, à visiter ma page Facebook.

 

Et que cette année soit la meilleure possible pour vous !

 

photorofil

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