Chronique d'un A-brutis

Alors oui, c'est peu courant. C'est même assez rare dans l'histoire de la Formule 1, et cela fait beaucoup jaser. Avec l'arrivée du sponsor autrichien BWT, Force India abandonne ses couleurs vertes, orange et grises pour... le rose. Et bien je le dis haut et fort : j'aime bien.

1) Cela donne de nouvelles couleurs à la grille

En 2016, entre les McLaren noires, les Mercedes grises, les Force India majoritairement grises, les couleurs étaient un peu tristounes. Cette fois, entre l'orange de McLaren et le rose de Force India, ça ressemblera un peu plus à quelque chose !

2) On les repérera mieux

C'est sûr qu'on ne les loupera pas ! Pour le meilleur ou pour le pire d'ailleur... Perez et Ocon ont intérêt à assurer !

3) Une voiture de course rose, ça peut être très joli

Oui, j'assume, la preuve :

4) Finalement, ce sont les performances qui comptent !

Après tout, on a bien pardonné à John Surtees d'avoir repeint sa Ferrari en bleu et blanc au Grand Prix du Mexique 1964, à Williams de ne rien avioir trouvé de mieux qu'une robe blanche ponctuée de jaune en 1983, voire même à Lotus d'avoir abandonné le vert bouteille pour le rouge et or de Gold Leaf en 1968 !

L'origine de ce moteur remonte à 1961. Produit pour la série, le 4 cylindres en ligne BMW M10 commençait sa belle carrière sous le capot des berlines de la marque bavaroise.

Basé sur le M10 et adapté à la compétition, le M12 est dabord utilisé en F2 et en tourisme, avant que les responsables de BMW motorsport ne décident de le lancer en F1 au début des années 1980.

A cette époque, Renault a commencé à faire son trou avec son V6 turbo. Les débuts timides de 1977 sont oubliés, et Jabouille, Arnoux et Prost commencent à engranger les victoires pour la marque au losange et son concept révolutionnaire. Fin 1981, Ferrari et Hart ont emboité le pas, avec un V6 turbo pour le cheval cabré et un 4 cylindres en ligne pour les britanniques qui équipent Toleman.

Alors que la technologie turbo commence à s'imposer, l'écurie Brabham de Bernie Ecclestone cherche un motoriste qui puisse lui proposer cette technologie. Sacrée au championnat pilote avec Neslon Piquet et le V8 Ford Cosworth, l'équipe se tourne alors vers les bavarois.

Les débuts de l'association ont lieu au GP d'Afrique du Sud 1982. Si les deux voitures abandonnent, Piquet sur accident et Patrese sur casse turbo, les deux pilotes ont prouvé l'efficacité de l'ensemble en signant respectivement le deuxième et le quatrième temps en qualifications. La suite, on la connaît : après une année d'observation, à alterner entre BMW et Cosworth (1 victoire pour le L4 turbo au Canada), Brabham et Piquet renouent avec le titre mondial en 1983. Cette belle réussite est cependant ternie par l'échec de la conquête du titre constructeur et par l'affaire du carburant illégal utilisé par l'écurie britannique. C'est toutefois le premier titre pour un moteur turbo.

Les choses se compliquent dès 1984 : McLaren a trouvé avec le V6 TAG-Porsche (sans doute l'objet d'un futur article), la bonne parade. Le début de saison est entaché par la fragilité du bloc BMW, et les deux victoires de Piquet n'y changeront rien. Après un utlime succès en France en 1985, l'association Brabham-Piquet-BMW vole en éclat avec le départ du brésilien chez Williams en 1986. Cette année là, la BT55 est un échec cuisant qui pousse son concepteur, Gordon Murray, à quitter lui aussi l'équipe.

Dès 1984, le moteur BMW commence à équiper d'autre équipes. Arrows, puis Beenetton en 1986 (une victoire au Mexique). En 1987, alors que BMW poursuit son engagement avec Brabham pour une ultime saison, Arrows, via son sponsor USF&G, rebadge son 4 cylindres à l'hélice Megatron (nom d'une filliale d'USF&G). Ligier utilise également ce moteur en 1987. A la suite du retrait total de BMW à la fin de la saison 1987, Megatron équipe encore Arrows en 1988.

En 32 Grand Prix disputés, Megatron est monté une fois sur un podium, à Monza en 1988 avec Eddie Cheever. Si Ligier n'a pas su exploiter le potentiel du moteur suisse (nationalité de cette filliale), Arrows a vécu grâce à lui (et à son nouvel ingénieur Ross Brawn) sa meilleure saison en 1988 en finissant 5ème du championnat constructeur et 8ème du championnat pilote avec Derek Warwick.

La logique voudrait que, entre la Formule 1, la reine incontestée des monoplaces, et la Formule 3, terrain de jeu des jeunes loups avides de gloire et d’une place dans l’élite, il y ai la Formule 2, sorte d’intermédiaire, l’antichambre, la dernière marche. Et pourtant, tout au long de l’histoire, il n’en n’a pas toujours été ainsi, loin s’en faut. A l’heure où la FIA annonce le changement de nom du GP2 en Formule 2, petit retour sur l’histoire de cette catégorie au passé tumultueux.

Nous sommes en 1947. Dans une volonté d’unifier les règlements et d’apporter un peu de clarté dans le sport automobile, la Commission Sportive Internationale a instauré l’année précédente la catégorie « Formule de course internationale N°1 », la fameuse Formule 1, destinée à se disputer les Grand Prix. Afin d’instaurer une hiérarchie dans les courses de monoplaces, il est alors décidé d’instaurer la Formule 2, qui donne un nom plus officiel à ce que l’on appelait jusque-là les « voiturettes ». En 1950, lors de l’apparition du championnat du monde de Formule 1, la catégorie reine accepte des cylindrées de 4500 cc pour les moteurs atmosphériques et 1500 cc pour les moteurs dotés de compresseurs, la Formule 2, elle, autorise des cylindrées maximales de 2000 cc et 500 cc pour les moteurs suralimentés. Mais en 1952, la défection d’Alfa Romeo du championnat du monde pousse les organisateurs à adopter le règlement technique de la F2 pour la F1. Ce sera encore le cas en 1953.

En 1957, de nouvelles règles sont introduites. La catégorie limite désormais la cylindrée à 1500cc, là où sa grande sœur autorise les cylindrées jusqu’à 2500cc. En 1959, l’introduction de la Formule Junior met à mal l’existence même de la Formule 2, qui réapparaît en 1964, lorsqu’il semble évident qu’une seule catégorie de promotion est insuffisante (Formule 2 et 3 retrouvent alors leur raison d’être). Jusqu’en 1966, la catégorie limite les cylindrées à 1 litre.

1967 marque la naissance du championnat d’Europe de Formule 2, et l’arrivée du règlement 1.6 litre. Jacky Ickx remporte la première édition du championnat. Bien que catégorie inférieure, la F2 rencontre un certain succès auprès des pilotes de F1, et sur certains Grand Prix, les F2 sont acceptées pour compléter les grilles de départ. En 1968, le double champion du monde Jim Clark se tue au volant d’une de ses machines à Hockeneim.

Les règles évoluent encore en 1972 avec l’introduction du règlement 2 litres, dont l’idée était de permettre l’introduction de moteurs dérivés de la série. Certains constructeurs utilisent la F2 comme banc d’essai pour leurs moteurs, comme Renault, qui remporte le championnat en 1976 (avec Jean-Pierre Jabouille et un châssis Elf) avec un V6 atmosphérique dont sera dérivé l’année suivante le fameux V6 turbo. Toutefois, les coûts de la catégorie commencent à faire fondre le plateau au début des années 1980, et en 1985, la FIA remplace la F2 par la F3000.

La F3000 sera l’antichambre de la Formule 1 jusqu’à son remplacement en 2005 par le GP2.

Mais en 2009, la FIA décide de faire renaître la F2 de ses cendres. Au travers de la société MotorSport Vision de Jonathan Palmer, elle organise un championnat « low cost » dont le principe est simple : les monoplaces sont toutes identiques (châssis conçu par Williams, moteur Audi 1.8 L), et pas d’équipes, mais simplement un petit groupe d’ingénieurs alloués à chaque concurrent par les organisateurs. Intéressant et ambitieux, le concept n’est toutefois pas une réussite éclatante : pour disputé qu’il fut durant ses quatre années d’existence, le championnat « FIA Formula Two » ne permit qu’à un seul de ses participants d’accéder à la F1 : Jolyon Palmer, après un long périple en GP2 notamment. La faute à une voiture techniquement plus proche d’une F3 que d’une GP2, et à un plateau au niveau moins reconnu. Plombé dès ses débuts par le décès de Henry Surtees, le championnat finit par disparaître à l’issue d’une saison 2012 dont le champion, Luciano Bacheta, n’est pas parvenu à percer par la suite.

Depuis 2015, la FIA semble souhaiter le retour d’un championnat de F2. L’idée étant, cette fois, de partir d’un championnat existant, la Fédération se tourne d’abord vers les Formula Renault 3.5, en passe d’être lâchées par la firme au losange, mais l’opération ne se fait pas. Et c’est finalement la solution la plus logique qui vient d’être officialisée aujourd’hui : le GP2, qui fait office de Formule 2 depuis sa création (2 champions du monde sortis de ses rangs, 30 pilotes de Formule 1), prendra dès cette année le nom de Formule 2.

Il est là depuis Mercredi. Je le tiens enfin dans mes mains, et l'effet est toujours le même : c'est le début de la saison. Auto Hebdo a sorti SON guide de la Formule 1. 

Pour moi, le guide F1 Auto Hebdo c'est d'abord beaucoup d'espoir. Nouvelle saison, nouveaux objectifs, chaque équipe est là pour progresser, pour avancer dans la hiérarchie, et tout semble possible. D'autant plus cette année, où le changement de réglementation pourrait bien changer la donne. On espère que ceux qui dominent domineront moins, que de nouveaux candidats au titre éclateront, que la petite équipe qu'on aime marquera des points, que notre pilote fétiche sera cette année au top, et, à lire les commentaires des journaistes, on est encouragé à y croire.

Le guide de la F1, ce sont aussi des souvenirs. L'édition 2017 est la dixième que je dévore, et je me souviens encore du jour où mon père me rapporta fièrement le guide 2008, avec Felipe Massa en couverture, l'arrivée de Sébastien Bourdais chez Toro Rosso, la "saison de la survie" pour Super Aguri, la "saison de la reconquète" pour une équipe Honda récemment reprise par Ross Brawn... J'ai baladé cet exemplaire un peu partout avec moi, au point qu'il se trouve aujourd'hui dans un état peu enviable.

Le guide de la F1, ce sont aussi des informations sur les voitures, sur le règlement, et des décryptages. Ainsi que la présentation de tous les circuits de la saison, chacun étant accompagné de son commentaire d'un pilote, de son anectote historique ou de sa statistique.

Bref, je suis content. Un week end entier devant moi pour le lire. Les pronostics sont ouverts, mais 2017 sera-t-elle, comme le prophétisent les journalistes d'Auto Hebdo "la saison de tous les changements" ???

A la veille du début des essais hivernaux, on sait désormais de quoi auront l'air toutes les monoplaces du championnat du monde de F1 : les Williams, les Sauber, Force India, Renault, Mercedes, Ferrari, McLaren, et désormais Red Bull, Haas et Toro Rosso.

Nouvelle venue en F1 l'an dernier, l'écurie américaine Haas a fait forte impression pour ses premières courses, avec une sixième place en Australie suivie d'une cinquième à Bahrein aux mains de Romain Grosjean. Si le français et son coéquipier Esteban Gutierrez sont par la suite rentrés dans le rang, la jeune équipe n'en a pas moins fini à une belle 8ème place finale, loins devant Renault, Sauber et Manor. Cette année, Kevin Magnussen et notre Romain national auront pour tâche de faire mieux. Une mission difficile malgré le soutien de Ferrari, mais pas impossible. Sérieuse, l'écurie a montré l'an dernier qu'elle avait encore des choses à apprendre sur le fonctionnement de la F1. Si les leçons ont bien été apprises, on peut espérer voir Haas en milieu de peloton.

Du côté de Red Bull, Daniel Ricciardo et le super talent Max Verstappen piloteront une RB13 dont la livrée est dans la lignée de celles de l’année précédente. Le logo Aston Martin reste présent, pour rappeler le partenariat lié avec la marque britannique pour la réalisation d’une supercar dessinée par Adrian Newey, et le partenariat moteur avec Renault est reconduit, toujours sous le nom de Tag Heuer. L'aileron de requin est adopté, ainsi qu'un nez très travaillé. Seule écurie à être parvenue à gagner des Grand Prix en dehors de Mercedes l'an dernier, Red Bull aura pour but de retrouver les sommets des sommets, auxquels ils étaient habitués il y a encore trois ans. Pour cela, l’alliance entre le rapide et désormais mature australien et son petit jeune fougueux d’équipier semble être une combinaison idéale.

Et enfin Toro Rosso, qui est une des rares écuries à présenter un nez radicalement différent de celui vu l’an dernier. Celui de la STR12 rappelle davantage l’avant de la Mercedes. Mais c'est bien la livrée qui fait le plus parler : exit la couleur sombre dérivée de celle de l'équipe soeur, remplacée par une superbe robe bleue et grise qui s'attire d'ores et déjà les grâces de nombreux observateurs. Carlos Sainz et Daniil Kvyat, ancien pensionnaire du team autrichien « rétrogradé » chez les italiens au profit de Max Verstappen début 2016 auront pour tâche de maintenir l’équipe au milieu du peloton (elle occupe la 7^ème place du championnat sans discontinuer depuis 2014) et pourquoi pas de faire mieux.

Et voilà qui clôt donc la série des présentations ! Quant à moi, les vacances de ski se terminent, je retourne au boulot, comme nos braves pilotes qui se remettent au travail dès demain ! En espérant que la saison tienne ses promesses !

Vous vous déconnectez deux jours, et voilà ce qui arrive : quand vous revenez, Mercedes, Ferrari et McLaren ont présenté leurs nouvelles armes sans vous prévenir !

Voilà donc qui est fait : les nouvelles flèches d'argent, les Mercedes W08 qui seront confiées à Lewis Hamilton et Valterri Bottas ont été dévoilées.

Comme pour la plupart des équipes qui ont déjà résenté leur voiture, le nez est très proche de celui utilisé l'année précédente. Mercedes est en phase de test pour déterminer si elle utilisera ou non un aileron de requin.

La grande question est bien sûr de savoir si la domination des flèches d'argent va se porusuivre pour une quatrième année consécutive. Depuis 2014, celle-ci est si écrasante qu'elle nous fait presque regretter l'époque Red Bull... Mais avec une W07 assurée du sacre depuis le GP du Japon 2016, nul doute que l'écurie de Brackley, contrairement à ce qui a pu arriver à Ferrari et McLaren en 2009, aura eu du temps pour paufiner sa nouvelle arme. Quoi qu'il en soit, on attend de voir Valterri Bottas franchir le pas et rentrer dans le cercle des vainqueurs de Grand Prix maintenant que sa réputation d'outsider régulier chez Williams est bien établie.

Du côté des rouges, là encore, le nez conserve la forme qu'il avait l'an dernier. La SF70H est toujours peinte en rouge (c'est vraiment incroyable), et arbore un aileron de requin.

Après un exercice 2016 décevant et frustrant pour la formation de Maranello et son pilote vedette Sebastian Vettel, l'objectif de cette monoplace est clairement de permettre à l'équipe de revenir aux avant postes, et de renouer avec la victoire. Avec l'expérimenté Kimi Räïkkönen, champion en 2007, et le quadruple champion du monde allemand, Ferrari possède un équipage complémentaire et rapide, très efficace. Mais il est temps que la Scuderia retrouve un peu de stabilité, elle qui a tendance depuis certaines années à alterner le bon (2010, 2012, 2015) et le moins bon (2011, 2014, 2016...).

Et enfin, McLaren. Si de récents teasers nous avaient présenté un nez fin, il n'en est rien, et c'est là encore un nez semblable à l'an dernier qui est présenté. La MCL32, un nom en rupture avec la tradition des MP4-X de l'écurie de Woking, possède un aileron, de requin. Comme promis, elle est majoritairement orange, une jolie livrée qui claque. Personnellement je la trouve très belle.

La fin du "tandem des anciens" Alonso-Button est une nouvelle nouveauté dans l'équipe. Le double champion du monde espagnol fera équipe avec le grand espoir belge Stoffel Vandoorme, dont la seule apparition en F1 l'an dernier à Bahrein avait laissé entrevoir de très belles choses puisque l'ancien champion GP2, dont l'ascension en F1 fut anormalement lente étant donné son palmarès, avait offert à McLaren ses premiers points en 2016. Il est grand temps que l'association avec Honda paie et que l'écurie qui fit gagner Fittipaldi, Hunt, Prost, Senna et tant d'autres renoue enfin avec la victoire qui la fuit depuis 2012. A bon entendeur...

Dix saisons... Il y a neuf ans, Force India, une nouvelle équipe, ou plutôt un nouveau nom, le 4ème en 4 ans, pour l'ex-écurie Jordan, devenue Midland, puis Spyker, et enfin Force India. Depuis, de l'eau a coulé sous les ponts. Une première saison en fond de grille, des premiers points marqués à Spa l'année suivante avec l'incroyable seconde place de Fisico, puis la montée en puissance, inexorable, jusqu'à la 4ème place du championnat constructeur l'an dernier. On connaît maintenant la nouvelle arme de Sergio Perez et de notre Esteban Ocon national.

La VJM10 est donc adaptée au nouveau réglement en vigueur. L'aileron de requin se termine par une arrête droite, le nez me rappelle un peu celui de la McLaren de 2014 , avec une cassure assez droite à l'avant. Côté livrée, on reste dans la lignée des modèles précédents, avec du gris, du noir et du orange majoritaires.

Qu'espérer pour cette sympatique équipe, déjà montée à 5 reprises sur le podium ? L'an dernier, on disait que la 5ème place aquise en 2015 serait difficile à améliorer, et pourtant... Sergio Perez, le bouillant mexicain, fera équipe avec l'espoir français Esteban Ocon. Quatre ans après que Jules Bianchi ait failli rejoindre les rangs de la formation de Silverstone, le jeune normand aura fort à faire pour faire jeu égal avec son équipier et honorer la confiance que Vijay Mallya a mis en lui.

L'an dernier, Renault avait présenté une R.S.16 dans une belle livrée noire avant de faire rouler une voiture dans une magnifique livrée jaune, cette fois, les deux couleurs seront arborées pour l'exercice 2017.

L'expérimenté Nico Hülkenberg, passé par Williams, Force India et Sauber, et Jolyon Palmer auront la lourde tâche de faire progresser une écurie Renault qui n'est pas parvenu l'an dernier à convaincre pour son retour dans la discipline, en ne marquant des points qu'à trois reprises et en terminant à une piètre 9ème place au chamionnat constructeur (derrière les débutants de Haas...).

La mise au point d'un nouveau moteur, le recrutement du vainqueur 2015 des 24 heures du Mans, le passage à une nouvelle réglementation technique et des refontes dans le management de l'équipe (départ de Frédéric Vasseur) offrent de nouveaux espoirs à l'écurie française. Rappelons que Renault, pionnier de l'introduction du turbo en Formule 1, n'est jamais parvenu à remporter un championnat du monde avec cette technologie... Il est grand temps de réparer cet affront !

Nouvelle livrée, hommage aux 25 ans de la structure suisse (et oui, Sauber a débuté en F1 en 1993), nouveau look (issu de la nouvelle réglementation), c'est aprti pour la Sauber C36 !

Pilotée par Marcus Ericsson et le grand espoir allemand Pascal Wehrlein (quand il sera remmis de sa blessure occasionnée par son violent crash lors de la ROC), propulsée par le moteur Ferrari, elle aura pour mission de replacer Sauber en milieu de peloton maintenant que Manor n'est plus là pour concurrencer l'équipe en fond de grille. Le nouveau directeur technique Jörg Zander a "privilégié la stabilité aérodynamique à l'optimisation des appuis". L'avenir nous dira si le paris était bon.

Trois courses et trois victoires pour le suisse Sébastien Buemi dans la troisième saison de la Formule e ! Le champion en titre ajoute Buenos Aires à son palmarès après Honk Hong et Marrakech. Parti troisième, le pilote du Renault-eDams a parfaitement géré sa course pour s'imposer et prendre le large face à son rival Luca DiGrassi. L'ancien pilote Audi en WEC termine troisième d'une course dont il avait signé la pole.

Nouvelle venue dans la discipline, l'écurie chinoise Techeetah s'offre un premier podium grâce à la deuxième place de Jean-Eric Vergne. Quand au héros local José Maria Lopez, il doit se contenter de la 10ème place après avoir raté ses qualifications.

Au championnat, Renault-eDams s'échappe devant Audi Sport Abt et Buemi se construit une avance confortable devant Di Grassi. L'offensive PSA peine à s'envoler puisque DS Virgin n'occupe que la 6ème place du classement et que Sam Bird est 6ème chez les pilotes.